На строительство железных дорог в Крыму нужно еще 100 млрд рублей

Экономика

Ольга Адамчук

Статья опубликована в № 4458 от 27.11.2017 под заголовком: Присоединить Крым еще за 100 млрд руб.

Керченский мост требуется продолжить железной дорогой

Керченский мост сам по себе не обеспечит транспортную инфраструктуру Крыма – нужны железные дороги по всему полуострову

Андрей Гордеев / Ведомости

Мост через Керченский пролив стоимостью 223 млрд руб. (а с подходами – более 300 млрд руб.) может получить продолжение, сообщил представитель минэкономразвития Крыма. В коридоре автодороги «Таврида» (строительство идет, стоимость – 166 млрд руб.) может быть построена железная дорога стоимостью не менее 35 млрд руб. Это часть концепции комплексного развития железных дорог Крыма, согласованной межведомственной рабочей группой совета министров Крыма, сообщил представитель местного минэкономразвития.

Идея Керченского моста мостом не заканчивается, подтверждает представитель вице-премьера Дмитрия Козака (курирует Крым): «Таврида» в той же логике и строилась. Детали концепции строительства железных дорог сейчас обсуждаются, финального решения нет, предупреждает он. Развитие железнодорожной сети Крыма оценивается в 100 млрд руб., сообщил человек, знакомый с концепцией, утвержденной советом министров Крыма.

«Это укрупненная оценка, до экспертизы, мнение, которое может меняться как в сторону повышения, так и в сторону понижения», – объяснил «Ведомостям» глава Крыма Сергей Аксенов, дорога нужна, проект поддерживается, а изначально логистика была другой: дорога заходила с Украины и ветка Джанкой – Симферополь была основной.

Теперь основной трассой должна стать дорога Керчь – Симферополь, продолжает Аксенов: «Проект в разработке совместно с коллегами из Вольного экономического общества, надеемся, вместе справимся».

Срок сдачи железнодорожной части Керченского моста – декабрь 2019 г., после чего выяснится, что электрифицированы только подъездные пути к мосту, дальше нужно менять электровоз на тепловоз, говорит человек, знакомый с техническими особенностями крымских железных дорог: легкая мишень для критики. Представитель Минтранса на вопросы не ответил, РЖД отказалась от комментариев.

Финансировать дорогу планируется из внебюджетных источников – с помощью концессии или выпуска проектных облигаций, говорит представитель минэкономразвития Крыма: официально инвесторы пока не обращались с частной инициативой, но сформирован консорциум проектировщиков – МСУ «Маяк», «Инжпроектизыскания», «Гипрогор» (по данным СПАРК, «дочка» Росимущества), Железнодорожная строительная компания, крымское региональное отделение Вольного экономического общества России и проч. Руководитель консорциума проектировщиков Владимир Гелайко сообщил, что по поручению рабочей группы совета министров Крыма разработан проект технического задания. У проекта было два сценария. По первому железная дорога планируется протяженностью 215 км, по второму – 302 км, железная дорога будет реконструирована и на севере полуострова, пройдет почти через весь Крым, но второй сценарий больше не рассматривается.

Гелайко комментирует: на маршруте Керчь – Феодосия потребуется реконструкция и электрификация железнодорожных путей, это сопоставимо по инвестициям с новым строительством; от Феодосии до Симферополя будет построен 121 км новой электрифицированной однопутной железной дороги, а в проект входит текущий ремонт железной дороги на двух участках: Феодосия – Джанкой и Джанкой – Симферополь.

У проекта есть вторая очередь строительства и реконструкции, продолжает Гелайко. В нее входит, во-первых, 132 км железной дороги на маршруте Симферополь – Бахчисарай – Севастополь. Стоимость работ на этом участке оценивается в 11,7 млрд руб., а такая протяженность объясняется тем, что путь идет через горы. Во-вторых, это 62,2 км дороги Симферополь – Саки – Евпатория, этот участок оценивается в 7,82 млрд руб.

Существует несколько способов выполнить амбициозный план, говорит человек, участвующий в обсуждении проекта: полностью внести все расходы на железную дорогу в федеральную целевую программу социально-экономического развития Крыма или привлечь инвесторов. Переговоры об участии в проекте идут с китайскими инвесторами, знает он. Официально эту информацию представитель минэкономразвития Крыма не комментирует, но говорит, что инвесторов будет иметь смысл привлекать, когда проект будет утвержден.

Китайских инвесторов крайне сложно заинтересовать дорогой в Крым, считает управляющий партнер юридической компании «Качкин и партнеры» Денис Качкин: для них это тупиковое направление и есть еще риски, связанные с санкциями. Даже если удастся их убедить, государство как концедент заплатит за привлеченные деньги – по сути, любое государственно-частное партнерство в этом проекте окажется подрядом с выплатой процентов, полагает он.

Раз железная дорога планируется как продолжение Керченского моста, не исключено, что строителей моста («Стройгазмонтаж» Аркадия Ротенберга) проект заинтересует, считает консультант инфраструктурных проектов. Представитель Ротенбергов сообщил, что не обладает информацией об участии в этом проекте: «В настоящей момент сосредоточены на выполнении текущих контрактов». Даже если строители Керченского моста заинтересованы в новой стройке, формально участвовать в проекте они не будут, уверен федеральный чиновник: в феврале ожидаются новые персональные санкции США, которые затронут и подрядчиков.

Объявленная стоимость первого этапа строительства занижена минимум вдвое, считает гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров: строительство и реконструкция дороги с учетом новых железнодорожных вокзалов и станций вряд ли обойдется дешевле 75 млрд руб. Представитель проектировщиков отвечает, что до полноценного технико-экономического обоснования все оценки предварительные. Стоимость «Тавриды» выросла в 2 раза с объявления проекта до утверждения: с 85 млрд до 166 млрд руб.

Главный вопрос – кто оператор дороги и как пути будут состыкованы с сетью РЖД, комментирует исполнительный директор Национального центра ГЧП Максим Ткаченко: таким оператором должна быть РЖД, но в Крым компания, опасаясь санкций, скорее всего, не пойдет. Представитель РЖД от комментариев отказался.

Сейчас РЖД занята расширением подходов к черноморским портам, если оставить железные дороги Крыма в нынешнем состоянии, разрыв будет слишком велик, считает партнер PwC Дмитрий Ковалев, дорогу нужно строить, ориентируясь не на экономическую целесообразность, а на социально-экономическую значимость. Пассажирское сообщение с городами России и доставка грузов в Крым – основное, для чего нужна железная дорога, уверен он. Использовать порты Крыма для перевалки экспортных грузов, скорее всего, не удастся, заключает Ковалев.

Исправленная версия: уточнена должность Дмитрия Ковалева